今年暑假駕校，湖北武漢一家駕校的訓練場上，15輛教練車只有4輛還在跑，教練員閒得在樹蔭底下喝茶聊天；廣東廣州一家開了十年的老牌駕校，往年暑假輕輕鬆鬆招進300多個學員，今年只招到了100來個；上海某駕校科目二場地裡，學員練車根本不用排隊，幾十輛教練車整齊地停在遮陽棚下……
曾經的“高考完就報名、大學不學車等於白過”的默契，正在被年輕人用腳投票打破駕校。暑假剛過，駕校的招生旺季又落下帷幕。在今年的採訪中，一個越來越明顯的感受是：想學車的人，似乎沒有以前那麼多了。
從“排隊學車”到“教練等學員”
資料不會說謊駕校。公安部交通管理局的資料顯示，2015年全國新領證駕駛人高達3613萬人，到2025年已降至2051萬人，十年間減少了43%，相當於每年少考1000多萬本駕照。曾經佔據學車人群六成以上的25歲以下青年，如今佔比已不足三成。
今年8月，多家媒體報道了駕培行業的生存困境駕校。山東濟南一家駕校的訓練場上，近20輛教練車只有5輛在運轉；江西南昌近15所駕校宣佈停招；山東臨沂96家駕校年培訓能力超26萬人，2025年實際報名量只有16.7萬人；連行業龍頭、駕培行業唯一的A股上市公司東方時尚，2025年營收6.1億元，虧損達7.4億元，這已是其連續第四年虧損。
統計顯示，全國駕校數量已從峰值的2.1萬家降至約1.8萬家，超八成不盈利，產能利用率平均僅28.6%駕校。
剛大學畢業的小田(化名)每天都會開車通勤，對於“開車需求大不大”這個問題，他回答很乾脆：“中等吧，但考駕照是一筆值得的消費駕校。”小田表示，學車經歷整體滿意，沒遇到什麼不合理的事。
不過小田的經歷並非所有“駕照一族”的常態，不是每個拿到駕照的人都會高頻地開車駕校。劉女士今年20多歲，已經是拿證幾年的“老司機”了。不過她現在出行主要靠打車，拿證後實際開車的頻率“基本上為零”。即便如此，劉女士對學車經歷的評價依然不錯，唯一覺得吃力的是學習C1手動擋時，在控制離合器時感覺有點兒困難。
儘管小田和劉女士兩人開車的頻率天差地別，但在“駕照值得考，哪怕用得少”這件事上的態度幾乎一致駕校。對於他們而言，駕照更像一張“保底牌”，駕照帶來的選擇權足以覆蓋考駕照時投入的精力和成本。
但還沒拿到駕照的年輕人則給出了另一套邏輯駕校。“日常出行沒有開車需求，暫時用不上駕照。與此同時，練車和考試要花不少時間。”一位正在糾結是否要考駕照的大學生說得很直接：“我身邊同齡人學車和不學車的比例大概是‘對半開’。除了經濟和時間成本，便捷的城市公共交通和網約車降低了開車的必要性。更重要的是，傳統駕校教練態度差、有‘吃拿卡要’之類的‘負面傳聞’也勸退了一部分人。還有人對自動駕駛抱有期待，認為未來不需要駕照也能開車。”
另一位剛結束高考的高中畢業生已經在駕校報了名，卻連科目一都還沒考駕校。“對於像我這樣剛畢業的高中生來說，出門的目的地大多是商場和各大景點，停車費貴、停車位少，因此沒有必要開私家車。”在他看來，公交、地鐵都方便，自己也不出遠門，這些都進一步減少了他學車的必要性和動力。
“一個值得琢磨的現象是，很多年輕人學車，不是自己想學，是家長讓學的駕校。”出行行業分析師徐宏直言，“好多年輕人都是在家長的要求下去駕校考證，在傳統觀念裡，家長普遍覺得高三假期沒什麼任務，適合學車，因此就讓孩子‘隨大流’去駕校考證了。”
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在徐宏看來，該風潮有利也有弊駕校。這意味著駕培機構每年最大一批生源，其決策鏈條的起點在家長手中。高考結束後的6月至8月，是駕校全年最關鍵的招生視窗。一旦家長的驅動力減弱，或者年輕人進入大學後有了更多自主選擇，“反覆糾結要不要報名”“報名了但一直沒開始學”之類的中間狀態就會頻繁出現，而這本身就是考駕照當事人內在動力不足的最明顯體現。
四股力量“夾擊”駕校
在徐宏看來，駕校的衰落不是一夜之間發生的，至少四股力量正在同時擠壓著這個行業的生存空間駕校。
第一股力量是人口駕校。80後、90後合計出生了4億多人，而00後和10後加起來只有3.2億人左右，適齡學車人群直接少了近1個億。人口基數的收縮從根本上掐斷了駕校最核心的生源。
第二股力量是替代出行駕校。如今隨著經濟社會發展，無論是一、二線大城市還是三、四線城小城，公共交通四通八達，地鐵、公交、網約車、共享單車覆蓋得越來越密。統計資料顯示，全國54個城市開通了城市軌道交通，近350條線路在跑。網約車司機已成為僅次於家政服務員的第二大藍領職業，2025年就業規模超3700萬人。對於年輕人來說，不開車幾乎不影響出行。前不久，一位廣東廣州的年輕人買了僅僅兩年的SUV賣了：“現在地鐵和打車非常方便，比買車、養車的支出少多了。”
第三股力量是技術駕校。隨著新能源汽車和智慧網聯技術的高速發展，L3級自動駕駛全面鋪開呼之欲出，L4級也近在咫尺。目前，頭部車企的城市智駕功能幾乎做到了“一個季度更新一次”，進步和迭代的速度“肉眼可見”。毫無疑問，當方向盤可以“自己轉”時，考駕照這件事的緊迫感正在被稀釋。
第四股力量是行業自身駕校。前些年學車的人多，駕校“躺著”也能賺錢，重招生、輕服務，低價引流、隱性收費、教練態度粗暴等問題長期存在，這些都導致行業口碑逐漸崩塌。2026年上半年，福建省駕培相關投訴量同比增長57.7%，武漢駕培行業投訴較去年同期上升30%。難怪有消費者表示：需求端被擠壓的同時，供給端還在用糟糕的服務把剩下的客戶往外推，這無疑加速了駕校行業的衰敗。
“一車多人排隊、教練脾氣差、隱性收費”——在過去5到10年間，這3個是消費者吐槽駕校服務的高頻詞駕校。徐宏表示，無論消費者有沒有真正上過車，即使還沒有任何親身體驗，負面印象已經透過社交網路和口碑傳播完成了預設。這種“未學先怕”的心態本身就是行業最大的獲客障礙。潛在學員還沒走進駕校大門，就已經出現了防備和牴觸情緒。
駕校的出路在哪裡
駕照會徹底消失嗎？行業專家普遍的看法是：不會駕校。就像腳踏車沒有被汽車取代一樣，駕駛技能仍然有它的價值。但“考駕照”作為曾經年輕人成年禮的儀式感，如今正在被“按需選擇”的務實邏輯取代。
徐宏直言，未來消失的不是駕校這個行業，而是“不尊重學員”的駕校、“靠資訊差和資質壟斷吃飯”的駕校駕校。留下來的必須更專業、更透明、更尊重學員，它們必須“靠口碑”而不是“靠低價”去生存。
消費者期望的改變其實非常具體：收費透明無隱性消費、推行分時預約減少無效排隊、規範教練服務態度、擴大場地或限流解決人多車少駕校。這些不是技術難題，而是服務標準的問題。
事實上，一些駕校已經開始改變駕校。VR駕駛模擬器加AI智慧訓練加實際道路駕駛的“三位一體”模式正在落地，有駕校引入智慧駕培體系後招生量同比增長約300%。全國人大代表、小米集團創始人、董事長兼執行長雷軍也建議將智慧駕駛內容納入駕考體系。
不過，“智慧”只是工具，真正的挑戰在於服務理念的重構駕校。過去是“學員求教練”，現在則變為“教練等學員”，這中間差的不僅僅是技術，而是一種“服務學員”的態度。
駕校行業正在經歷從“賣方市場”到“買方市場”的劇變，但這並不意味著駕駛技能本身失去了價值駕校。當被問及“如果有孩子或晚輩到了學車年齡，會不會建議學”時，已拿證的受訪者幾乎都給出了肯定答案。小田認為“到了法定年齡就去學，因為這段時間學習能力強、空閒多，以後自駕遊方便”。劉女士的理由則非常現實——“北京搖號太難了，剛滿18歲就去學，可以提前搖號排隊。”
駕照兼具實用技能屬性，在部分場景下也是獲取相關權益的憑證(如搖號資格)，長期來看仍具備相應價值駕校。中國消費者報社的調研顯示，當下年輕人學車意願有所回落，背後是人口結構、技術迭代與消費觀念轉變等多重因素共同影響，並非簡單理解為年輕人不願學習駕駛，而是在多重環境變化下做出的理性取捨。隨著自動駕駛技術持續發展，網約車服務日趨便捷，公共交通網路不斷完善，駕駛似乎已經不再是日常生活的必備選項。
不過，駕培市場不會消失駕校。全國超過2.1萬家駕培機構中，真正需要淘汰的是那些靠資訊差和資質壟斷吃飯的機構，而那些能夠提供透明收費、靈活約車、規範服務的駕校，依然有生存空間。
目前全國機動車駕駛人總量已超5.4億人，每年仍有2000萬人選擇拿證，這個基盤依然存在駕校。只是需求邏輯變了，從“人人必考”變成了“按需選擇”。駕校的未來，不在爭奪增量，而在服務好那些“需要的人”，把服務做到位，把體驗做紮實，讓每一個走進去的學員不後悔自己的選擇。
來源駕校：中國青年報
