今年4月，物流網與新型電網、算力網、新一代通訊網等“六張網”納入國家頂層部署，成為“十五五”時期國家重點建設領域物流。“過去，物流網建設的重點更多在物流園區、物流樞紐、物流通道等基礎設施的‘硬建設’上；如今隨著傳統基建設施初具規模，建設的重點也轉向物流平臺、智慧裝備、資料要素等數字物流的‘軟連線’。”中國物流與採購聯合會研究室主任周志成向中國證券報記者表示。
北京郵電大學郵政發展研究中心主任趙國君表示，透過算力網與新一代通訊網等融合，物流網的網路體系將不斷最佳化，社會物流成本有望穩步降低物流。
● 本報記者 李嬡嬡
物流網快速進階 “空地一體”助力量質齊升
每秒鐘最多有8437個快遞被攬收，日均1.6億噸貨物在我國交通線上流動物流。海量快遞高效流轉的背後，正是我國物流網加速進階的真實寫照。
國家發展改革委政策研究室副主任李超介紹，經過多年努力，我國物流網建設取得了顯著成效，181個國家物流樞紐、105個國家骨幹冷鏈物流基地加快互聯成網，規模以上物流園區超過2700家，樞紐節點佈局基本成型物流。
物流網的進階不僅在於規模擴張，更在於透過新技術的應用延伸末端配送的“毛細血管”物流。
在成都，四川大學華西醫院啟用無人機配送特殊檢驗樣本後，從錦江院區到主院區13公里的運輸路程，用時從日常高峰時段45分鐘，壓縮至15分鐘，患者獲取檢驗結果的等待時長隨之大幅縮短物流。
美團無人機公共事務負責人閆琰在接受中國證券報記者採訪時表示，相比傳統地面配送，無人機空地協同模式在“最後一公里”末端場景中具備時效性、全天侯和場景突破三方面優勢物流。
“無人機能夠服務於傳統地面運力難以覆蓋的特殊場景，如景區山路、跨河跨江、封閉校園、夜間送藥等物流。”閆琰表示，目前，美團無人機航線已覆蓋辦公區、社羣、景區、市政公園、校園、醫院等多種場景，形成了空地一體的立體配送體系。
低空物流配送、無人物流車等新業態正成為現代化物流體系建設的重要一環物流。
周志成表示，在物流服務層面，無人技術與配送等場景深度融合，無人配送、無人駕駛、無人倉、無人碼頭等需求日趨旺盛物流。目前，無人配送車在快遞、外賣等領域應用廣泛，顯著降低了物流運輸成本。
更加完善的物流網體系，為現代物流領域建設提供了堅實的底座物流。“物流領域建設應加快形成規模經濟效應，進一步降低全社會物流執行成本。”受訪專家表示，要讓每一件包裹的流轉更高效，讓每一公里的運輸更經濟。
多網協同 物流基礎設施升級
趙國君認為，此次物流網被納入國家頂層部署，與新型電網、算力網等並列，意味著其定位從實體路網向貨流與資料流聯動的“智網”轉型，從而實現多網協同，推動傳統物流基礎設施向數字化流通體系升級物流。
“智慧物流網是現代物流體系建設的核心物流。”趙國君表示，其為物流行業培育新質生產力，為服務全國統一大市場建設提供核心支撐。
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貨物在網中流、資料在網中算、決策在網中生的願景逐步走向現實物流。傍晚6點，位於廊坊永清縣的圓通北方總部基地智慧物流中心準時開啟晚班作業。中國證券報記者注意到，由京津冀區域攬收的包裹如溪流般匯入繁忙的矩陣分揀線，傳送帶以2.2米/秒-2.4米/秒的速度進行柔性分揀，無需人工干預。
圓通北京區辦公室主任王義來告訴中國證券報記者：“在AI視覺與柔性分揀系統應用下，分揀精度達99.99%，破損率大幅降低，二期分揀速度相比一期提升30%物流。”目前，該中心日均處理快遞規模由2020年的200萬件提升至650萬件，高峰期單日可突破900萬件。
王義來表示，在裝運環節，圓通遠端AI視覺監控系統即時分析裝車碼放規範性，單車裝載量從9000件提升至15000件，甚至20000件，裝載率大幅提升物流。在運輸環節，圓通的“智慧路由”系統，透過深度融合大資料、AI技術和GIS地理資訊，提升了運輸路徑的智慧規劃和動態調整能力。
“圓通在行業內較早推進數字化、智慧化升級，透過持續最佳化路由、分揀、裝載和末端管理，進一步提升運營效率，帶動綜合成本下降物流。”王義來說。2025年圓通單票運輸成本為0.37元,同比下降10.35%。
圓通智慧裝運、分揀系統是物流網“中間鏈路”智慧化升級的一個縮影，相關建設正加速進階物流。
周志成進一步表示，此次國家將物流網納入“六張網”佈局，在一定程度上是將物流網作為融合型基礎設施，使其與算力網、新一代通訊網等協同聯動，形成“數實融合”的新型基礎設施形態物流。“物流領域有著豐富的應用場景，可以透過‘數實融合’煥發出新的價值。”
吉星汽車科技（溫州）有限公司董事長林育舉例稱，依託5G通訊網可以實現新能源車輛全域資料即時互通，藉助算力網完成智慧排程、路徑最佳化與精準補能，有效破解傳統物流低效、空駛率高的痛點物流。
資料孤島制約發展 堵點仍待打通
記者調研獲悉，智慧物流網加快建設的同時，堵點依然突出物流。
周志成表示，當前物流網建設的堵點主要集中在兩方面，一是實體設施組網不充分，大量的物流基礎設施仍以“單點執行”為主，缺乏與區域周邊或全國範圍的物流設施協同聯動；樞紐園區間業務往來以自發為主，尚未形成集約組織的規模效應，相互間的班列、班車、班輪、班機等固定時刻運輸組織佔比偏低，制約了物流網路整體效能的釋放物流。
二是數字物流互聯不暢通，不同樞紐園區、不同運輸方式間“資料孤島”情況較為普遍，導致無法提前進行運輸方式銜接與物流倉配協同，制約了多式聯運和綜合物流發展物流。
例如在農村寄遞末端，短板更為突出物流。趙國君表示，快遞企業獨立組網，運力重複浪費，“客貨郵”協同運營機制不健全。同時，城鄉貨流單向失衡，上行農產品貨源零散，空載率居高不下；鄉村數字排程設施不足，路線最佳化缺少算力支撐。
同樣的堵點，也存在於企業層面物流。以中鐵特貨為例，中鐵特貨發展規劃部主任張紅軍表示，對照建設世界一流鐵路企業的總體要求，公司物流基地運用效率有待提升，發到數量與場站線路、庫區面積利用匹配度不高。“公司將依託算力網、新一代通訊網的配套支撐，進一步升級現有的全程物流鏈資料庫與時效管控，提高主營業務運輸時效，實現線路、品類的精準化智慧排程。”張紅軍說。
此外，李超表示，國家發展改革委將會同有關部門，印發實施現代物流領域“十五五”專項規劃，統籌發揮各類資金渠道作用，支援物流設施存量提質與增量建設，推進物流基礎設施系統成網，增強物流設施對產業發展的適配性和支撐力，織密城鄉末端物流設施網路，加快發展數智化綠色化物流設施裝置，推動物流網補短板、暢聯通、提能級，實現從“有”到“好”、從“通”到“暢”的系統轉變物流。
