作者丨鐵手
編輯丨堅果
封面來源丨Unsplash
中國快遞行業，又多了一個“強強聯盟”快遞。近日，順豐控股與極兔速遞同步釋出公告，宣佈雙方相互認購股份交易順利完成交割。
順豐以每股36.74港元向極兔發行2.26億股新H股，極兔以每股10.10港元向順豐發行8.22億股B類股份，交易規模約83億港元快遞。
交割完成後，順豐合計持有極兔約9.98%的股份，極兔持有順豐約4.29%的股份，雙方還設定了五年鎖倉期快遞。
今年1月，順豐和極兔已聯合釋出公告，稱雙方將進行戰略性互持股份快遞。訊息一齣，整個快遞行業炸開了鍋：有人說這是順豐全面收購極兔的前奏，也有人說極兔抱上了順豐的大腿。
但細看兩家企業各自面臨的經營難題，就會發現這場“聯姻”，既不是“收購”也不是“依附”，而是一場平等的資源互換快遞。
快遞行業的競爭已經全面升級，在當下的市場格局中，沒有永遠的對手，只有共同的利益，單打獨鬥的時代已經成為過去，抱團作戰才是大勢所趨快遞。
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順豐看上極兔的“腿”
對於順豐和極兔的“聯姻”快遞，外界的第一反應是：它們竟然抱團了？
原因不難理解，一個是主打高階時效、服務商務客戶的“快遞巨頭”，一個是靠低價拼殺、深耕下沉市場的“價格王者”，它們更像是兩個平行世界的玩家，怎麼會忽然“聯姻”快遞。
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但往前回溯，雙方能夠成為盟友，其實早就有跡可循快遞。
2019年，在“通達系”的猛烈追趕下，順豐開始嘗試“向下”突圍，其推出了面向電商客戶的“特惠送”，又在2020年以加盟模式推出豐網速運，試圖用“通達系”的方式，撬動“通達系”的蛋糕快遞。
但效果卻不太理想，豐網背靠順豐，兩者共用分揀中心和人力資源，但一個是高價直營單，一個則是低價加盟模式，資源分配難免存在左右互搏的尷尬快遞。
曾有業內人士指出，豐網一直不敢起網太快，是因為一旦投入過大，便可能會對順豐的整體營收和利潤帶來很大消耗快遞。
另一邊，主打低價模式的極兔，則開始闖出名堂快遞。2022年，極兔以120.26億件的境內快遞業務量躋身行業前六，市場份額約10.9%。
順豐也算過賬，從2019年-2022年，其單票收入分別為21.94元、17.77元、16.25元、15.73元，歸母淨利潤分別為57.97億元、73.26億元、42.69億元、61.74億元，單票收入逐年下滑，淨利潤反覆波動，陷入了“增收不增利”的困局快遞。
順豐無意戀戰低價市場，最終在2023年以11.83億元的價格，將“豐網”賣給了極兔快遞。
如今，順豐是當之無愧的“快遞一哥”，2025年，順豐營收首次突破3000億元，在時效件領域保持絕對領先地位，市佔率高達60%以上快遞。
但順豐的時效件收入增速，已經開始落後於快遞件快遞。
根據財報，2025年順豐時效快遞業務實現收入1310.48億元，佔收入比重達42.52%，收入增速為7.2%；經濟快遞業務實現營收320.5億元，收入佔比達10.40%，收入增速為17.6%快遞。
時效快遞業務是順豐的“壓艙石”，但時效件的消費場景相對有限，且高階市場的格局已基本穩定下來，順豐要尋找增長，更多是自己和自己較勁，向精細化運營要增量快遞。
相較之下，經濟快遞的市場盤子更大快遞。2025年，全國快遞業務量完成1989.5億件，同比增長13.6%；快遞業務收入累計完成1.5萬億元，同比增長6.5%。
因此，順豐“想做又做不好”的低價市場，成了其必須拿下的戰略高地快遞。但“怎麼做”就成了問題，有了前車之鑑，順豐更希望借一把別人的“腿”，而不是親自下場。
極兔恰恰長著一雙好“腿”快遞。極兔2015年起家於印尼雅加達，十年間紮根東南亞，已構建覆蓋印尼、越南、泰國、馬來西亞等13個國家的快遞網路。
在國內，極兔的強項也在下沉市場，靠著收購百世快遞和豐網，加上自己的瘋狂鋪網，其已經把網點鋪到鄉鎮的每一個角落快遞。
根據季度2026年一季報，截至2026年3月底，其網點合作伙伴數量為6500個，網點數量19500個，鄉鎮網點覆蓋率超過98%快遞。
這張覆蓋海內外下沉市場的網，以及通往每一個末端網路的“腿”，順豐都不想錯過快遞。
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極兔想要順豐的“頭”
但擁有如此龐大物流網路的極兔，也有自己的煩惱快遞。
就在順豐極兔相互完成認購股份交易的兩天後，極兔被國家郵政局正式立案調查快遞。
監管部門指出，多家使用極兔商標、運單的經營主體頻繁發生生產安全事故，指品牌總部的安全統一管理存在嚴重缺位快遞。
在此之前，極兔已不止一次被相關監管部門約談和處罰：盤錦轉運中心發生高處墜落事故；內蒙古一輛極兔無人配送車與公交車發生碰撞；河南、貴州等地被指存在生產安全隱患……
極兔事故頻發背後，是管理能力跟不上擴張速度快遞。
2025年，極兔實現營收121.58億美元，同比增長18.5%；淨利潤2.25億美元，同比大增98.2%快遞。全年處理包裹301.3億個，其中，中國業務220.7億件，市佔率達11.1%。
這幾年，極兔跑得很快，但也埋下了隱患快遞。據多家媒體報道，極兔的區域聯營模式不同於“通達系”的純加盟模式，其省級、大區代理商通常都持有極兔總部或區域運營實體的股權。
在這一模式下，極兔總部主要承擔統籌領導與戰略管理職能，而旗下大代理則擁有較高的自主權，權力在末梢，責任在總部，兩頭一脫節，裂縫就成了隱患快遞。
大代理基於分紅和激勵，會拼命助推極兔狂奔；可一旦市場增長承壓，或網點業務量暴增，網點的管理隱患就會暴露，規模跑得快，底盤卻鬆垮快遞。
因此，極兔的管理問題並非只靠總部一紙整改就能“藥到病除”，它需要一個更穩的底盤、一套更成熟的運營體系，幫助整個平臺從“草莽時代”走入“精細運營時代”快遞。
極兔也意識到管理失控對品牌口碑所帶來的影響，其在公司財報中提到，“將著力提升中國市場品牌形象及客戶認可度，最佳化利潤水平快遞。”
目前來看，順豐是極兔“改變基因”的重要助力快遞。
要知道，順豐背後是其多年積累的品牌口碑，意味著服務標準、意味著安全可靠、意味著消費者願意多花幾塊錢選它快遞。
這一系列品牌溢價與信任資產，將能更好幫助極兔從“低價快遞”的標籤裡走出來快遞。
除此以外，順豐這些年透過收購、投資等操作，已形成了強大的幹線能力，比如收購新邦物流，發力快運業務；收購德國物流巨頭DHL在中國內地、香港及澳門的供應鏈管理業務等快遞。
這些資產恰好補上了極兔在航空運力方面的短板，極兔可以放心將國內出關、國際運輸、海外入關的環節交給順豐，自己則更專注於往下滲透快遞。
順豐有能飛全球的航空幹線，極兔有全球13個國家的末端配送，一個是“天網”，一個是“地網”，兩張網緊密咬合起來，出海的全鏈路才算真正跑通快遞。
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快遞行業走向抱團
順豐與極兔“聯姻”，不過是各取所需快遞。如果將這場“聯姻”放在更大的行業背景下看，就更顯得稀鬆平常。
十年前，阿里就陸續透過入股的方式將“通達系”繫結在自己的船上，形成“電商+物流”的戰略協同，讓“通達系”吃下了電商件的大半江山快遞。
京東物流一開始走的是自營路線，做重資產建設快遞。但近年，其也逐漸走向開放，透過收購德邦股份補上了大件快運的短板，還向第三方物流公司開放京東物流的倉配體系。
當然，不同快遞公司之間依然在激烈競爭，但相較於單打獨鬥，選擇盟友借力，也是一條可行的生存之道快遞。
背後的邏輯並不複雜，過去三年，中國快遞業從年增速20%以上的增量狂歡，滑向了增速低谷快遞。今年1-4 月，快遞業務量累計完成645.7億件，同比僅增長 5.1%。
去年，快遞行業更一度陷入價格惡戰，“通達系”的單票價格低至2元左右，部分地區甚至出現“8角錢就能發全國”的極端低價快遞。
一直到今年3月，在相關部門多次“喊話”，以及全球油價上漲的壓力下，快遞行業的單票價格才逐漸迴歸理性，迎來一波漲價潮快遞。
但在此之前，不少沒能成功抱上“大腿”的快遞企業，已悄然出清快遞。
已經發展20多年的天天快遞，在2017年被蘇寧雲商全資收購；圓通的部分加盟網點也在2017年傳出倒閉訊息，還有品駿、全峰、國通等一批快遞企業，也早已陸續離場快遞。
在多輪大洗牌之下，快遞行業已經變成頭部企業的競爭，CR6佔據超70%的市場份額，在這樣的背景下，合縱連橫就成了快遞行業中見怪不怪的操作快遞。
玩家們與其在存量池子裡廝殺，不如一起共享資源，把蛋糕做大快遞。順豐和極兔“聯姻”，也是同一個邏輯——發揮各自在海外市場的優勢，進一步跑通出海的全鏈路。
2025年，我國跨境電商進出口2.75萬億元，比2020年增長69.7%，中國企業出海的大趨勢下，誰能提供從中國工廠到海外消費者的“一站式”物流能力，誰就能吃到下一波紅利快遞。
然而，全球化從來不是一片藍海快遞。菜鳥、京東把國內打法複製到海外，UPS、FedEx、DHL早已在全球重兵把守，強敵環伺之下，玩家們單打獨鬥的成本越來越高，勝算卻越來越小。
因此，中國快遞物流玩家想要在國際市場扎穩腳跟，單打獨鬥不如抱團取暖，以能力互補為核心的“生態作戰”，只會越來越常見快遞。
在快遞行業這片紅海中，一直有人退出，也有人變得更強快遞。不想被淘汰，除了要比別人更努力之外，還要更聰明地把資源整合到一起。
在快遞行業中，價格戰的時代結束了，能力戰的時代也開始了快遞。
